Mapa akustyczna

Informacje wstępne

Mapa akustyczna jest dokumentem strategicznym, którego zawartość wynika z zapisów art. 179 i art. 118a ustawy Prawo Ochrony Środowiska (POŚ) oraz z Dyrektywy 2002/49/WE Parlamentu Europejskiego i Rady Europy...

Podstawa prawna

  • Ustawa Prawo ochrony środowiska z dnia 27 kwietnia 2001 r. (tekst jedn.: Dz. U. z 2018 r. poz. 799 ze zm.) ...

Słowniczek pojęć

Hałas w środowisku – niepożądane lub szkodliwe dźwięki powodowane przez działalność człowieka w środowisku zewnętrznym, w tym hałas emitowany przez środki transportu, ruch drogowy, ruch szynowy, ruch lotniczy oraz hałas pochodzący z obszarów działalności przemysłowej. Ustawa POŚ definiuje ogólnie hałas jako dźwięki o częstotliwościach z zakresu od 16 Hz do 16000 Hz...

Charakterystyka obszaru objętego mapą akustyczną

  • Mapa akustyczna obejmuje obszar zawarty w granicach administracyjnych miasta Katowice. Sieć drogowa m. Katowice to drogi publiczne o łącznej długości około 1120 km z czego w obliczeniach uwzględniono około 290 km...

Wyniki

W mapie akustycznej scharakteryzowano poszczególne źródła hałasu wyznaczając:

    • dla hałasu drogowego – natężenia ruchu i prędkości pojazdów, rodzaj ruchu, rodzaj i stan nawierzchni oraz profil jezdni,
    • dla hałasu kolejowego i tramwajowego – natężenia i prędkości ruchu pociągów i tramwajów poszczególnych kategorii oraz charakterystykę torowisk,
    • dla hałasu przemysłowego – dominujące źródła hałasu występujące na terenie poszczególnych zakładów, obiektów handlowych i parkingów,
    • dla hałasu lotniczego – rodzaje użytkowanych statków powietrznych, trasy dolotowe i odlotowe, profile startów i lądowań, progi podejścia i odejścia oraz rozkład intensywności lotów...

Podsumowanie

Z przeprowadzonych analiz wynika, że najwięcej mieszkańców Katowic eksponowanych jest na hałas drogowy. Drugim co do wielkości zagrożeniem klimatu akustycznego jest hałas szynowy: tramwajowy i kolejowy. Niemniej, hałas komunikacyjny powoduje niewielkie przekroczenia wartości dopuszczalnych, na większości terenów chronionych mieszczące się w przedziale 0 – 5 dB...


Informacje wstępne

Mapa akustyczna jest dokumentem strategicznym, którego zawartość wynika z zapisów art. 179 i art. 118a ustawy Prawo Ochrony Środowiska (POŚ) oraz z Dyrektywy 2002/49/WE Parlamentu Europejskiego i Rady Europy. Służy do określenia skali zagrożeń hałasem na poziomie krajowym (skala makro), dlatego zaprezentowanych w niej wyników nie należy interpretować w skali szczegółowej. Mapa akustyczna może być jedynie podstawą identyfikacji obszarów zagrożonych hałasem, dla których należy wykonać szczegółową ocenę wpływu hałasu w skali mikro.

Mapa akustyczna obejmuje hałas komunikacyjny (drogowy, kolejowy, tramwajowy, lotniczy) oraz hałas przemysłowy, prezentując go za pomocą wskaźników:

LDWN      – długookresowy średni poziom dzienno-wieczorno-nocny,

LN          – długookresowy średni poziom nocny.

Wskaźniki te mają zastosowanie do prowadzenia długookresowej polityki w zakresie ochrony przed hałasem (której elementem są mapy akustyczne), stąd wyników prezentowanych z ich użyciem nie powinno się porównywać i odnosić bezpośrednio do wskaźników LAeq D i LAeq N, które mają zastosowanie do ustalania i kontroli warunków korzystania ze środowiska.

Dopuszczalne poziomy hałasu, określające standard jakości środowiska akustycznego, wskazane zostały w rozporządzeniu Ministra Środowiska z dnia 14 czerwca 2007 r. w sprawie dopuszczalnych poziomów hałasu w środowisku (tekst jedn.: Dz. U. z 2014 r. poz. 112). Są one zróżnicowane ze względu na rodzaj terenu podlegającego ochronie oraz rodzaj źródła hałasu. Dopuszczalne wartości poziomu dźwięku A w środowisku dla poszczególnych źródeł hałasu, wyrażone wskaźnikami długookresowymi LDWN i LN, przedstawiają poniższe tabele.

Dopuszczalne poziomy hałasu w środowisku powodowanego przez drogi lub linie kolejowe oraz „pozostałe obiekty
i działalność będąca źródłem hałasu

Lp.

Rodzaj terenu

Dopuszczalny długookresowy średni poziom dźwięku A [dB]

Drogi lub linie kolejowe 1)

Pozostałe obiekty i działalność będąca źródłem hałasu

LDWN

LN

LDWN

LN

I

II

III

IV

V

VI

1

a) Strefa ochronna „A” uzdrowiska

b) Tereny szpitali poza miastem

50

45

45

40

2

a) Tereny zabudowy mieszkaniowej jednorodzinnej

b) Tereny zabudowy związanej ze stałym lub czasowym pobytem dzieci i młodzieży

c)  Tereny domów opieki społecznej

d) Tereny szpitali w miastach

64

59

50

40

3

a) Tereny zabudowy mieszkaniowej wielorodzinnej i zamieszkania zbiorowego

b) Tereny zabudowy zagrodowej

c) Tereny rekreacyjno-wypoczynkowe

d) Tereny mieszkaniowo-usługowe

68

59

55

45

4

Tereny w strefie śródmiejskiej miast powyżej 100 tys. mieszkańców 2)

70

65

55

45

           

1) Wartości określone dla dróg i linii kolejowych stosuje się także dla torowisk tramwajowych poza pasem drogowym i kolei linowych.

    2) Strefa śródmiejska miast powyżej 100 tys. mieszkańców to teren zwartej zabudowy mieszkaniowej z koncentracją obiektów administracyjnych, handlowych i usługowych. W przypadku miast, w których występują dzielnice o liczbie mieszkańców powyżej 100 tys., można wyznaczyć w tych dzielnicach strefę śródmiejską, jeżeli charakteryzuje się ona zwartą zabudową mieszkaniową z koncentracją obiektów administracyjnych, handlowych i usługowych.

 

Dopuszczalne poziomy hałasu w środowisku powodowanego przez starty, lądowania i przeloty statków powietrznych

 

L.p.

Rodzaj terenu

Dopuszczalny długookresowy średni poziom dźwięku A [dB]

LDWN

LN

I

II

III

IV

1

a)   Strefa ochronna „A” uzdrowiska

b)   Tereny szpitali, domów opieki społecznej

c)   Tereny zabudowy związanej ze stałym lub czasowym pobytem dzieci i młodzieży

55

45

2

a)   Tereny zabudowy mieszkaniowej jedno- i wielorodzinnej oraz zabudowy zagrodowej i zamieszkania zbiorowego

b)   Tereny rekreacyjno-wypoczynkowe

c)   Tereny mieszkaniowo-usługowe

d)   Tereny w strefie śródmiejskiej miast powyżej 100 tys. mieszkańców 1)

60

50

 

    1) Strefa śródmiejska miast powyżej 100 tys. mieszkańców to teren zwartej zabudowy mieszkaniowej z koncentracją obiektów administracyjnych, handlowych i usługowych. W przypadku miast, w których występują dzielnice o liczbie mieszkańców powyżej 100 tys., można wyznaczyć w tych dzielnicach strefę śródmiejską, jeżeli charakteryzuje się ona zwartą zabudową mieszkaniową z koncentracją obiektów administracyjnych, handlowych i usługowych.

 

Mapa akustyczna jest w rzeczywistości zbiorem opracowań dla poszczególnych kategorii źródeł hałasu (drogi, tramwaje, koleje, lotnisko, przemysł), wśród których znajdują się mapy:

  • • emisyjne – obrazujące ilość hałasu generowanego przez poszczególne źródła, pozwalające na bezpośrednie wzajemne porównywanie poszczególnych źródeł, np. różnych dróg/ulic, czy odcinków linii kolejowej,
  • imisyjne – obrazujące stan akustyczny środowiska, wskazujące zasięg hałasu (drogowego, tramwajowego, kolejowego, lotniczego, przemysłowego) w postaci przedziałów wartości wskaźników LDWN i LN,
  • wrażliwości hałasowej obszarów – prezentujące lokalizację terenów podlegających ochronie przed hałasem wraz z ich klasyfikacją i obowiązującymi dopuszczalnymi poziomami dźwięku,
  • terenów zagrożonych hałasem – prezentujące gdzie i jak bardzo przekroczone zostały dopuszczalne poziomy hałasu,
  • proponowanych kierunków zmian zagospodarowania przestrzennego – wskazujące obszary narażone na ponadnormatywny hałas, który ogranicza ich zagospodarowanie, a także obszary ciche wolne od przekroczeń wartości dopuszczalnych, na których bez ograniczeń mogą być rozwijane funkcje podlegające ochronie przed hałasem,
  • przestrzennego rozkładu M – obrazujące skalę narażenia mieszkańców na ponadnormatywny hałas, pozwalające na porównanie różnych obszarów miasta zarówno z uwagi na wielkość przekroczenia jak i liczbę osób narażonych, co z kolei służy tworzeniu harmonogramów wdrażania koniecznych działań naprawczych w Programach Ochrony przed Hałasem.

Podstawa prawna

  • Ustawa Prawo ochrony środowiska z dnia 27 kwietnia 2001 r. (tekst jedn.: Dz. U. z 2018 r. poz. 799 ze zm.)
  • Ustawa z dnia 3 października 2008 r. o udostępnianiu informacji o środowisku i jego ochronie, udziale społeczeństwa w ochronie środowiska oraz o ocenach oddziaływania na środowiska (tekst jedn.: Dz. U. z 2017 poz. 1405 ze zm.)
  • Ustawa z dnia 4 marca 2010 r. o infrastrukturze informacji przestrzennej (Dz. U. z 2010 r. Nr 76, poz. 489 ze zm.)
  • Rozporządzenie Ministra Środowiska z dnia 1 października 2007 r. w sprawie szczegółowego zakresu danych ujętych na mapach akustycznych oraz ich układu i sposobu prezentacji (Dz. U. 2007 Nr 187, poz. 1340)
  • Rozporządzenie Ministra Środowiska z dnia 16 czerwca 2011 r. w sprawie wymagań w zakresie prowadzenia pomiarów poziomów substancji lub energii w środowisku przez zarządzającego drogą, linią kolejową, linią tramwajową, lotniskiem lub portem (Dz. U. Nr 140, poz. 824 ze zm.)
  • Rozporządzenie Ministra Środowiska z dnia 17 stycznia 2003 r. w sprawie rodzajów wyników pomiarów prowadzonych w związku z eksploatacją dróg, linii kolejowych, linii tramwajowych, lotnisk oraz portów, które powinny być przekazywane właściwym organom ochrony środowiska, oraz terminów i sposobów ich prezentacji (Dz. U. z 2003, nr 18, poz.164)
  • Rozporządzenie Ministra Środowiska z dnia 30 października 2014 r. w sprawie wymagań w zakresie prowadzenia pomiarów wielkości emisji oraz pomiarów ilości pobieranej wody (Dz. U. 2014, poz. 1542)
  • Rozporządzenie Ministra Środowiska z dnia 10 listopada 2010 r. w sprawie sposobu ustalania wartości wskaźnika hałasu LDWN (Dz. U. 2010, nr 215, poz. 1414)
  • Rozporządzenie Ministra Środowiska z dnia 14 czerwca 2007 r. w sprawie dopuszczalnych poziomów hałasu w środowisku(tekst jedn.: Dz. U. z 2014 r. poz. 112)
  • Rozporządzenie Ministra Środowiska z dnia 14 października 2002 roku w sprawie szczegółowych wymagań, jakim powinien odpowiadać program ochrony środowiska przed hałasem(Dz. U. 2002, nr 179, poz. 1498)
  • Dyrektywa 2002/49/WE Parlamentu Europejskiego i Rady Europy z dnia 25 czerwca 2002 r. odnosząca się do oceny i zarządzania poziomem hałasu w środowisku (dalej Dyrektywa)

Słowniczek pojęć

Hałas w środowisku – niepożądane lub szkodliwe dźwięki powodowane przez działalność człowieka w środowisku zewnętrznym, w tym hałas emitowany przez środki transportu, ruch drogowy, ruch szynowy, ruch lotniczy oraz hałas pochodzący z obszarów działalności przemysłowej. Ustawa POŚ definiuje ogólnie hałas jako dźwięki o częstotliwościach z zakresu od 16 Hz do 16000 Hz.

Hałas lotniczy – jest to hałas emitowany do środowiska podczas operacji lotniczej startu, lądowania bądź przelotu statku powietrznego. W niniejszej Mapie Akustycznej hałas lotniczy to hałas generowany w trakcie operacji związanych z eksploatacją lotniska Muchowiec (jako miejsce startu lub lądowania).

Hałas przemysłowy – hałas emitowany do środowiska przez zakłady przemysłowe, sklepy wielkopowierzchniowe i centra handlowe oraz zajezdnie tramwajowe i autobusowe, dla których obowiązują dopuszczalne wartości poziomu dźwięku określone dla „pozostałych obiektów i działalności będącej źródłem hałasu. Hałas przemysłowy obejmuje również hałas pochodzący od parkingów sąsiadujących z wymienionymi obiektami.

LAeq – równoważny poziom dźwięku A wyrażony w decybelach (dB) odniesiony do jednej doby.

LAeqD – równoważny poziom dźwięku A dla pory dnia (przedział czasu od godz. 6:00 do godz. 22:00) odniesiony do jednej doby.

LAeqN – równoważny poziom dźwięku A dla pory nocy (przedział czasu od godz. 22:00 do godz. 6:00) odniesiony do jednej doby.

LDWN – długookresowy średni poziom dźwięku A wyrażony w dB, wyznaczony w ciągu wszystkich dób w roku, z uwzględnieniem pory dnia (rozumianej jako przedział czasu pomiędzy godz. 6:00 a godz. 18:00), pory wieczoru (godz. 18:00 a godz. 22:00) oraz pory nocy (godz. 22:00 a godz. 6:00) – średni roczny dobowy wskaźnik hałasu.

LN – długookresowy średni poziom dźwięku A wyrażony w dB, wyznaczony w ciągu wszystkich nocy w roku (od godz. 22:00 do godz. 6:00) – średni roczny wskaźnik hałasu dla pory nocnej.

Natężenie ruchu – liczba pojazdów przejeżdżających przez dany przekrój drogi, linii kolejowej lub tramwajowej w jednostce czasu.

Obszar ciszy w obrębie aglomeracji – zgodnie z Dyrektywą jest to obszar, którego granice wyznacza właściwy organ, na przykład obszar, w którym narażenie na hałas z jakiegokolwiek źródła nie przewyższa określonej wartości LDWN lub innego odpowiedniego wskaźnika hałasu wyznaczonego przez Państwo Członkowskie.

Plany działań – zgodnie z Dyrektywą są to plany sporządzane dla potrzeb zarządzania emisją i skutkami hałasu, a w razie potrzeby działaniami dla zmniejszania poziomu hałasu. W ustawie POŚ pojęcie to funkcjonuje pod nazwą Program Ochrony Środowiska przed Hałasem (POH).

Średni Dobowy Ruch (SDR) – liczba pojazdów przejeżdżających przez dany przekrój drogi w ciągu 24 kolejnych godzin, średnio w ciągu jednego roku. Podawany w pojazdach na dobę [P/d].

SUiKZP – Studium Uwarunkowań i Kierunków Zagospodarowania Przestrzennego.

Wartość graniczna (dopuszczalna) – zgodnie z Dyrektywą oznacza wartość LDWN lub LN, po przekroczeniu której właściwe władze są obowiązane rozważyć wprowadzenie środków łagodzących. Dopuszcza się różnicowanie wartości dopuszczalnych według różnych rodzajów hałasu (od ruchu kołowego, szynowego, lotniczego, z działalności przemysłowej, itp.), różnego rodzaju terenu i różnej wrażliwości mieszkańców na hałas.

Wskaźnik M – wskaźnik pozwalający na ustalenie kolejności realizacji zadań w Programie Ochrony Środowiska przed Hałasem (POH). Sposób wyznaczania wartości wskaźnika M określony został w rozporządzeniu Ministra Środowiska z dnia 14 października 2002 roku w sprawie szczegółowych wymagań jakim powinien odpowiadać program ochrony środowiska przed hałasem (Dz. U.  Nr 179, poz. 1498).


Charakterystyka obszaru objętego mapą akustyczną

Mapa akustyczna obejmuje obszar zawarty w granicach administracyjnych miasta Katowice

 charakterystyka

Sieć drogowa m. Katowice to drogi publiczne o łącznej długości około 1120 km z czego w obliczeniach uwzględniono około 290 km, na które składa się:

    • 11 km autostrad,
    •  5 km dróg ekspresowych,
    •  33 km dróg krajowych,
    •  3 km dróg wojewódzkich,
    •  199 km dróg powiatowych,
    •  drogi gminne.

Przez m. Katowice przebiega lub kończy swój bieg 5 dróg o znaczeniu krajowym:

Autostrada A4 jest jednocześnie drogą o randze europejskiej E40, natomiast DK nr 1 – trasą E462 oraz E75. Przez Katowice przebiega również droga wojewódzka DW nr 902 będąca częścią Drogowej Trasy Średnicowej.

Przez Katowice przebiega 112 linii autobusowych będących częścią komunikacji miejskiej obsługiwanej przez Komunikacyjny Związek Komunalny Górnośląskiego Okręgu Przemysłowego.

Sieć komunikacji tramwajowej obejmuje 13 linii tramwajowych częściowo należących do międzymiastowej sieci tramwajów konurbacji górnośląskiej. Zlokalizowane są głównie w północnej części miasta, a ich łączna długość wynosi ok. 62,6 km. Rozchodzą się one promieniście z centrum Katowic w 5 kierunkach. W obliczeniach uwzględniono 52,6 km torów tramwajowych.

Przez Katowice przebiega 12 linii kolejowych o łącznej długości 546,8 km (w obliczeniach uwzględniono 112,1 km):

  • linia nr 1 Warszawa Centralna - Katowice
  • linia nr 137 Katowice – Legnica
  • linia nr 138 Oświęcim – Katowice
  • linia nr 139 Katowice – Zwardoń
  • linia nr 140 Katowice Ligota – Nędza
  • linia nr 141 Katowice Ligota – Gliwice
  • linia nr 142 Katowice Ligota – Tychy
  • linia nr 161 Katowice Szopienice Północne – Chorzów Stary
  • linia nr 171 Dąbrowa Górnicza Towarowa – Panewnik
  • linia nr 654 Szabelnia - Katowice Szopienice Północne
  • linia nr 655 Mysłowice MWB – Katowice Muchowiec KMA
  • linia nr 657 Katowice Szopienice Północne - Katowice Muchowiec KMA

W granicach administracyjnych miasta Katowice funkcjonuje cywilne lotnisko sportowe Muchowiec.

W mapie akustycznej uwzględniono również 30 znajdujących się na terenie miasta Katowice źródeł hałasu przemysłowego. W skład tej grupy źródeł wchodzą obiekty takie jak:

  • duże zakłady przemysłowe, np. huty, kopalnie, fabryki,
  • sklepy wielkopowierzchniowe i centra handlowe,
  • zajezdnie tramwajowe i autobusowe,
  • parkingi sąsiadujące z ww. obiektami.

Wyniki

W mapie akustycznej scharakteryzowano poszczególne źródła hałasu wyznaczając:

  • dla hałasu drogowego – natężenia ruchu i prędkości pojazdów, rodzaj ruchu, rodzaj i stan nawierzchni oraz profil jezdni,
  • dla hałasu kolejowego i tramwajowego – natężenia i prędkości ruchu pociągów i tramwajów poszczególnych kategorii oraz charakterystykę torowisk,
  • dla hałasu przemysłowego – dominujące źródła hałasu występujące na terenie poszczególnych zakładów, obiektów handlowych i parkingów,
  • dla hałasu lotniczego – rodzaje użytkowanych statków powietrznych, trasy dolotowe i odlotowe, profile startów i lądowań, progi podejścia i odejścia oraz rozkład intensywności lotów.

Przeprowadzono klasyfikację terenów na terenie całego miasta Katowice pod kątem sposobu ich zagospodarowania, wynikającego z zapisów prawa miejscowego orazfaktycznego stanu. Na tej podstawie wyznaczono dopuszczalne poziomy hałasu wśrodowisku obowiązujące na analizowanym terenie.

Szczegółowe wyniki dotyczące wielkości:

  • poziomu hałasu emitowanego do środowiska z poszczególnych źródeł hałasu, w odniesieniu do wskaźników LDWN i LN, zaprezentowano na „Mapie imisyjnej dla wskaźnika LDWN” oraz „Mapie imisyjnej dla wskaźnika LN”,
  • ponadnormatywnego oddziaływania akustycznego (przekroczeń dopuszczalnych wartości poziomu dźwięku w środowisku) zaprezentowano na  „Mapie terenów zagrożonych hałasem dla wskaźnika LDWN” oraz „Mapie terenów zagrożonych hałasem dla wskaźnika LN”,

w części graficznej opracowania. Wyniki zostały uzyskane metodą obliczeniową, skalibrowaną pomiarami poziomu hałasu w środowisku.

Statystyczne podsumowanie wyników analiz ekspozycji na hałas z poszczególnych źródeł przedstawiono w formie tabelarycznej w części opisowej Mapy, gdzie zestawiono liczbę mieszkańców, liczbę lokali mieszkalnych oraz powierzchnie obszarów na terenie Katowic, eksponowanych na hałas z poszczególnych źródeł w danych przedziałach poziomów dźwięku i przekroczeń wartości dopuszczalnych.

Na poniższych wykresach zaprezentowano liczbę mieszkańców Katowic eksponowanych na hałas w danym zakresie wartości wskaźników LDWN (dzienno-wieczorno-nocnego) i LN (nocnego) oraz liczbę osób narażonych na ponad-normatywny hałas w przedziałach przekroczeń dla wskaźnika LDWN i LN.

Hałas drogowy

 h dr

Hałas tramwajowy

h tram

Hałas kolejowy

h kol

Hałas lotniczy

Ponadnormatywny zasięg hałasu dla wskaźnika LDWN nie wykracza poza granice lotniska, a tym samym nie powoduje narażenia na hałas mieszkańców Katowic. W porze nocnej nie występują żadne operacje lotnicze na lotnisku Muchowiec, stąd dla hałasu lotniczego nie ma zastosowania wskaźnik LN.

Hałas przemysłowy

h przem


Podsumowanie

Z przeprowadzonych analiz wynika, że najwięcej mieszkańców Katowic eksponowanych jest na hałas drogowy. Drugim co do wielkości zagrożeniem klimatu akustycznego jest hałas szynowy: tramwajowy i kolejowy. Niemniej, hałas komunikacyjny powoduje niewielkie przekroczenia wartości dopuszczalnych, na większości terenów chronionych mieszczące się w przedziale 0 – 5 dB.

Oddziaływanie hałasu przemysłowego ma charakter lokalny, stąd obejmuje niewielką liczbę terenów podlegających ochronie przed hałasem i mieszkańców Katowic. Jednak z uwagi na niskie wartości dopuszczalne (nawet 40 dB dla wskaźnika LN) narażenie na hałas (wielkości przekroczeń) jest duże i osiąga zdecydowanie wyższe wartości w porównaniu z hałasem komunikacyjnym.

Zasięg hałasu lotniczego ogranicza się do terenu lotniska Muchowiec, stąd nie stanowi żadnego zagrożenia dla klimatu akustycznego miasta.

Porównanie wyników map akustycznych opracowanych na rok 2015 i 2018 wykazało:

  • zmniejszenie się powierzchni obszarów narażonych na hałas drogowy, zarówno dla wskaźnika LDWN (o ok. 2,5 % dla przekroczeń do 5 dB), jak i LN (blisko 10% dla przekroczeń do 5 dB),
  • brak istotnych statystycznie zmian w zakresie narażenia na hałas kolejowy,
  • brak znaczących przekroczeń dopuszczalnych wartości poziomu dźwięku hałasu tramwajowego zarówno w 2015 roku, jak i w roku 2018,
  • brak negatywnej tendencji dla hałasu przemysłowego, przy jednoczesnym zwiększeniu zakresu opracowania o 7 instalacji,
  • brak zmian w oddziaływaniu akustycznym lotniska Muchowiec, co wiąże się z identyczną jego eksploatacją.

Wykonane obliczenia i analizy zawarte w Mapie akustycznej pozwoliły na wskazanie miejsc i obszarów eksponowanych na ponadnormatywne oddziaływanie hałasu. Otrzymane wyniki są podstawą do dalszych prac w ramach programu ochrony środowiska przed hałasem.

Podstawowe (najbardziej skuteczne) kierunki i zakresy działań niezbędnych do przywrócenia dopuszczalnych poziomów hałasu w środowisku obejmują kilka podstawowych działań:

  • stosowanie w planowaniu przestrzennym zasad strefowania (w odniesieniu do terenów niezagospodarowanych),
  • wypieranie funkcji mieszkaniowej z budynków położonych przy pasach drogowych na rzecz usług, w przypadku ograniczonych możliwości technicznych i organizacyjnych redukcji hałasu,
  • naprawę / wymianę nawierzchni jezdni i torowisk,
  • stosowanie cichych nawierzchni drogowych,
  • uspokajanie ruchu drogowego,
  • budowę tras alternatywnych, zwłaszcza dla ruchu tranzytowego,
  • budowę ekranów akustycznych przy drogach głównych,
  • edukację ekologiczną prowadzącą do zwiększania świadomości mieszkańców w zakresie ochrony przed hałasem, zmieniającą zachowania kierowców i kształtującą proekologiczne postawy ogółu ludności.

 

w górę

Odwiedza nas 63 gości oraz 0 użytkowników.

UWAGA! Ten serwis używa cookies.

Brak zmiany ustawień przeglądarki oznacza zgodę na ich używanie. Czytaj więcej…

Zrozumiałem